Марк Подрабинек
О путешествии до самой северной точки Норвегии, экстремальной езде по фьордам и полярном сиянии
Константин Петров
О подготовке к северной поездке, опасном пути в одиночку и жизни в условиях вечной мерзлоты
Оскар Конюхов
О сопровождении воздушного шара, 55-часовом пути без сна и непредсказуемой февральской дороге
Богдан Булычев
О том, как Арктика меняет людей и учит выживать при −50°C
Александр Беленький
О маршруте по Пермскому краю, суровой уральской зиме и спасении людей из снежной западни
Испытание зимой
Русская зима — суровый квест на выживание для всех автолюбителей. В это время погода объявляет холодную войну, победить в которой под силу не каждому водителю. Наши герои рассказали, как преодолеть испытания на зимней дороге и выиграть сражение со стихией.
Скрольте чтобы просмотреть всех героев и их истории
На главную
К истории
Александра Беленького
К истории
Константина Петрова
Марк Подрабинек
О путешествии до самой северной точки Норвегии, экстремальной езде по фьордам и полярном сиянии
Автомобильные путешествия в моей жизни с детства. Помню, как ездили с семьей из Москвы на юг — в Крым, Краснодарский край. Во время съемок передачи «За кадром» на телеканале «Моя планета» практически ни одна наша поездка не обходится без машины. Помимо этого я организую фототуры по местам, где уже побывал, развил связи и знаю, что и как лучше сфотографировать.

Зимой прошлого года я решил во второй раз отправиться к самой северной точке Норвегии — мысу Нордкап — и поймать северное сияние. Попросил в одном российском автомобильном представительстве два микроавтобуса и собрал команду через социальные сети.

Технология SPIKE-COR от Cordiant
восьмигранная форма твердосплавной вставки из карбида вольфрама за счет увеличенного количества граней значительно улучшает тягово-сцепные характеристики на зимней дороге

До этого я несколько раз был в Норвегии и финской Лапландии, где снимал программу о северном сиянии. Интересно, что туда толпами едут японцы, потому что у них примета: ребенок, зачатый во время северного сияния, вырастет счастливым человеком. Когда выходишь утром в кафе при гостинице и видишь грустных японцев, понимаешь: этой ночью сияния не было. К счастью, в путешествии к Нордкапу ловить сияние не пришлось — его увидели все.

За 11 дней пути мы накрутили 6600 километров. Из Москвы мы добрались до Мурманска, поднялись выше, переехали через границу с Финляндией, проехали страну до Норвегии, а оттуда — до самого мыса. Ошибись мы с выбором шин, то вряд ли бы добрались. Дорога менялась: то снежная каша, то ледяная корка, то мокрая трасса. Хорошо, что была зимняя резина, которая могла выдержать такие расстояния и обеспечить отличное сцепление на дороге.

Дело было в конце февраля. В это время на маршрутах грязная каша, поэтому к финской границе подъехали в ужасающем виде. Машины облепил толстый слой грязи, и их настоящий цвет можно было разве что угадать. Мы загорелись идеей во что бы то ни стало найти мойку, чтобы въехать в Европу чистенькими. Мало ли, еще оштрафуют, да и сердцу приятнее. Но поиск мойки рядом с границей — это то еще испытание. Пришлось пересекать ее так. А спустя 100 километров по финской дороге машины неожиданно снова стали как будто с картинки — их просто помыл снег, вылетающий из-под колес. Настолько по ту сторону от границы чистые дороги.

Недалеко от мыса немало фьордов. Чем севернее, тем дорога красивее и... опаснее. Мы обнаружили, что она заледенела в неприятном месте — сразу после того, как выезжаешь с горы, где в машину дует сильный боковой ветер. Один наш автобус чуть не вылетел во фьорд! Спасли отбойники. Позвонили в местную полицию. «Все целы? Крови нет?» «Да», — ответили мы. «Машина едет?» — «Едет». — «Ну а зачем тогда звоните? Поезжайте дальше». Такого ответа мы не ожидали: «А как же протокол зафиксировать?» Полицейский подумал и согласился: «Ладно, приезжайте завтра с утра, выпишем нужные бумажки».

Технология SNOW-COR от Cordiant
выводит снег в глубокие, раскрывающиеся по краям канавки и освобождает пятно контакта

Насчет того, действительно ли мыс — самая северная точка континентальной Европы, спорят. Чтобы до него добраться, в какой-то момент проезжаешь по тоннелю, идущему под водой. Скептики считают, что раз этот отрезок есть, так говорить неправильно. Но туристам чаще всего все равно.

Погодные условия зимой суровые, а норвежцы — народ основательный, поэтому на финальную часть пути они пускают по дороге грейдер, который расчищает снег. За ним вереницей тянутся люди, приехавшие на машинах. Мыс возвышается на 300 метров над уровнем моря. Пройдя через административное здание, выходишь к стелле с координатами. Смотришь вдаль и понимаешь, что впереди Шпицберген, а за ним уже Северный полюс. В этот момент, когда достигаешь цели, ощущается и радость, и грусть. Грусть, потому что мечта исполнилась. Мой рецепт — сразу ставить себе следующую цель. На Нордкапе так и было: «Окей, поедем теперь к самой южной точке Европы».

Поделиться историей с друзьями:
На главную
К истории
Марка Подрабинека
К истории
Оскара Конюхова
Константин Петров
О подготовке к северной поездке, опасном пути в одиночку и жизни в условиях вечной мерзлоты
В 2014 году я в одиночку пересёк на автомобиле пустыню Гоби в Монголии. Ощущения удивительные: когда едешь один, мыслям ничто не мешает, начинаешь смотреть на себя и на окружающий мир по-другому. Мне захотелось повторить. Так родилась идея в одиночку поехать на полюс холода, чтобы увидеть, как люди постоянно живут в условиях запредельных температур.

Путешествие в одиночку можно поставить на вершину иерархии путешествий. Здесь ты ни на кого не можешь переложить ответственность. Тебе, как в шахматах, нужно просчитать все ходы наперёд. Не сделай я этого — и первый же зимник (дорога, проложенная по снегу) в тысячу километров от Усть-Кута до Мирного стал бы для меня серьёзной проблемой. Я считаю, что если ты попал в экстремальную ситуацию, значит, ты что-то не предусмотрел.

Ресурсы для своего «ледового похода» я рассчитывал так: средний расход топлива плюс непредвиденные обстоятельства. Например, если машина застрянет в снегу и мне придётся суток пять ночевать без связи с людьми. Я даже готовился к тому, что в крайней ситуации мне, возможно, придется расстаться с автомобилем. Всегда помню слова моего любимого с детства писателя-исследователя Яцека Палкевича: в путешествии люди чаще погибают не от голода, холода или болезни, а от страха. А как победить страх? Только постаравшись все предусмотреть. В итоге у меня было более 200 литров горючего — 95 литров в баке и 120 в канистрах.

Широкие шины и облегчённое авто не спасут, когда едешь по Якутии, где властвует азиатский антициклон — с ясной морозной погодой и неровным снежным покровом толщиной не более 10-20 см.

В большинстве городов нашей страны зима условно нежная, шипованная резина нужна не так уж часто. Но когда передвигаешься по зимникам, без неё не обойтись. Даже по Ямалу с его толстым слоем снега передвигаться не так затруднительно, если есть широкие шины и автомобиль облегчен. А вот когда едешь по Якутии, где властвует азиатский антициклон с ясной морозной погодой и неровным снежным покровом толщиной не более 10-20 см, то нужна дополнительная подготовка — усиленная подвеска, второе лобовое стекло, чтобы салон не промёрз, и подогреваемая топливная магистраль для дополнительного подогрева топлива в баке.

Технология SPIKE-COR от Cordiant
новый запатентованный алюминиевый шип, разработанный мировым лидером SCASON. Уникальная конструкция корпуса шипа препятствует его вращению в шине, повышая надежность его удержания

Но самое важно в поездке по северным дорогам — шины. В обычной жизни я езжу на нешипованной зимней резине. Однако в этот раз я взял комплект шипованных шин. И такое решение стало ключевым в успехе моей экспедиции. Большая часть зимников проходит по льду рек или представляет собой накатанную ледяную колею, напоминающую бобслейную трассу. Ехать по ней, поддерживая приемлемую скорость, довольно сложно. А разъезжаться со встречными грузовиками и вовсе смертельно опасно. Однажды во время такого разъезда, чтобы избежать лобового столкновения, мне пришлось вылететь в кювет, и, если бы не хорошая резина, все могло бы закончиться очень плохо. Теперь я точно знаю, что мелочей в подготовке к экстремальным поездкам не бывает, и хорошие шины — это гарантия сохранения жизни!

У меня было несколько вариантов моего маршрута. План А — доехать до полюса холода Оймякона. План Б — если всё пройдёт хорошо, добраться до Магадана. План С — пересечь Якутию и достичь берегов Ледовитого океана.

По ходу путешествия я не раз убеждался в том, что не зря потратил на подготовку очень много времени. Несколько раз мне приходилось помогать другим, в том числе вытаскивать автомобили, застрявшие в снегу. Однажды ночью, когда я ночевал на стоянке в крохотном якутском посёлке, меня два раза будили с просьбой о помощи.

Я хотел узнать, чем и как живёт север, и я увидел это. Бытует мнение, что на севере высокие цены и высокие зарплаты. Оказалось, это уже давно не так. Цены по-прежнему высокие, а вот с зарплатами ситуация иная, если только ты не работаешь где-то в нефтяной отрасли. Остальные вынуждены буквально выживать.

Наверное, самые сильные впечатления во время поездки на меня произвели грузовики с углём, вмёрзшие в лёд. Уголь в местных посёлках — главное средство отопления. Доставляют его по зимникам, часто идущим по рекам. В некоторых местах лед становится тонким из-за подводных течений, и тяжелые грузовики проваливаются. Каждый водитель до последнего пытается освободить транспорт из ледяной ловушки. И эта борьба может длиться несколько недель. Это невероятно тяжело! То, что нами, жителями центральной России, воспринимается как подвиг, для северян — повседневная рутина.

Самый сложный участок моего маршрута пролегал тоже по зимнику, соединяющему посёлки Батагай и Верхоянск с Колымской трассой. Эта тысячекилометровая дорога существует только в зимний период, потому что пролегает по заболоченной тундре и руслам замёрзших рек. В день ты можешь проехать по нему не больше 200 километров — разгоняться быстрее 15 км/ч по неровной тундре опасно для подвески автомобиля, а когда ты один, то помочь в случае поломки будет некому.

Кстати, преодолевать этот зимник мне пришлось в неожиданной компании семейной пары из Бразилии. Рой и Мишель совершали своё второе кругосветное путешествие на автомобиле. Мы познакомились под Магаданом, когда я уже выполнил свой план Б и был готов ехать дальше в сторону Северного Ледовитого океана. Я подумал, почему бы не поехать вместе, и предложил им составить мне компанию. Так на три недели я обрел необычных попутчиков.

К сожалению, автомобиль бразильских путешественников не был хорошо подготовлен к якутским морозам. В нем периодически замерзало топливо, плохо работала печка, да и подвеска оказалась слабой. Мне не раз приходилось помогать им в различных передрягах. В ночь, когда мы добрались до посёлка Усть-Куйга, расположенного на 70-й широте, испортилась погода. Это был явный знак — тут наш путь закончился, а значит, пора ехать домой.

Кстати, после этих приключений мы с Роем и Мишель встречались еще несколько раз и до сих пор переписываемся. Получается, поехал я в одиночное путешествие, а вернулся с новыми надежными друзьями, проверенными суровыми дорогами Якутии.

Поделиться историей с друзьями:
На главную
К истории
Константина Петрова
К истории
Богдана Булычёва
Оскар Конюхов
О сопровождении воздушного шара, 55-часовом пути без сна и непредсказуемой февральской дороге
В феврале этого года мой отец, Фёдор Конюхов, вместе со своим другом, чемпионом России по воздухоплаванию Иваном Меняйло, решил побить рекорд продолжительности полёта на воздушном шаре. В итоге предыдущий рекорд — 51 час, установленный японцами 20 лет назад, — удалось улучшить на 4 часа. Я возглавлял команду подбора Фёдора и сопровождал воздушный шар по земле на автомобиле Toyota Hilux.

Это было самое большое автомобильное приключение и самые напряжённые два с половиной дня в моей жизни.

Мы выехали из Рыбинска шестого числа. Стоял февраль — в европейской части России самый холодный, а значит, и самый подходящий для рекорда месяц. Чем ниже температура воздуха, тем легче тепловому аэростату подняться в воздух. Простая физика. Если на улице −10°C, воздух в шаре нужно разогреть до +80°C (и потратить больше топлива). А если стоит мороз −30°C, достаточно всего лишь +50°C в куполе. А чем меньше топлива мы потратим на старте, тем больше его хватит для полёта.

Я с напарником был в одном из пяти внедорожников из команды сопровождения. 55 часов без остановок и перерывов на сон мы ехали за воздушным шаром.

Технология ICE-COR от Cordiant
несимметрично расположенные 16 рядов шипов попеременно вступают в контакт с дорогой. В пятне контакта постоянно находятся не менее 10 шипов для надежного удержания шины от скольжения в любых направлениях

В условиях заледенелых трасс спасала только шипованная резина Cordiant. Пурга, метель, намёты, а мы ещё и с прицепом ехали. Надёжные шипы прочно расположены под углом, который обеспечивает отличное сцепление с дорогой, покрытой льдом. А благодаря z-образному рисунку протектора мы точно знали, что не зароемся в снег и не слетим с трассы. Это было особенно важно, учитывая, что мы никогда не могли предугадать, куда нам нужно будет повернуть через 10-20 минут. Да и вообще русские дороги непредсказуемы. Другие незаменимые вещи для группы сопровождения — лопата для откапывания, фонари, грелки, термосы и спальные мешки.

Почему быть во всеоружии так важно? Потому что именно от наземной команды во многом зависел успех полёта и судьба рекорда.

Во-первых, мы — «глаза» и «мозг» аэростата, передвижная метеостанция и диспетчерский пункт. Каждые два часа мы должны давать наверх прогноз погоды. Если на высоте 50 метров, где сейчас находится аэростат, дует северный ветер в сторону Украины, а на высоте 200 метров — западный в сторону Урала, нам нужно дать команду подняться выше. Почему? Да потому, что аэростат — это воздушное судно, которое должно пересекать границы государства по специальным воздушным коридорам. Попасть на воздушном шаре, используя направление ветра, в точку пропуска на государственной границе практически невозможно. Поэтому, как только шар упрется в госграницу, пилот вынужден совершить посадку. А мы заинтересованы в том, чтобы наш воздушный шар пролетел как можно дольше и установил мировой рекорд продолжительности полета.

Ещё одна потенциальная опасность — запретные зоны: воинские части, стрельбища, режимные объекты. В определённый момент из-за захода ветра шар понесло на Саров с его закрытыми предприятиями и атомными реакторами. Пришлось обруливать. Или вот аэропорты. Подлетать к ним ближе чем на 200 км запрещено. Во время нашей гонки мы чуть было не вторглись в пространство Нижегородского аэропорта, но, к счастью, пилоты смогли обрулить.

Экономия горючего — один из наших главных приоритетов. Для путешествия наши пилоты взяли с собой 5 тонн топлива — газ пропан в баллонах. Примерно 60% из них — обычные 50-литровые, а десять баллонов — эксклюзивные японские, так называемые рекордные: при соизмеримом весе баллона они вмещают по 200 литров топлива за счёт тонких стенок и технических ноу-хау. Таких баллонов в мире, кстати, совсем немного, и пользуются ими действительно только для достижения рекордов. Почему их так мало? Вы же не будете гонять на болиде «Формулы-1» по МКАДу!

Кстати, баллоны — тоже забота группы сопровождения. После того как баллон отработан, пилоты сбрасывают его на землю. И даже если забыть о его стоимости (от 30 до 60 тыс. рублей), мы не имеем права засорять природу. Именно поэтому, кстати, аэростат всегда сопровождают несколько внедорожников. Как только баллон (его вес — 10-15 кг) сбрасывают на землю, к нему выдвигается одна из машин. На землю выгружается снегоход. Мы едем к баллону по глубокому снегу, грузим его и везём обратно к внедорожнику.

А теперь я напомню вам, что этот аэростат движется по воздуху со скоростью 50 км в час. А нам, водителям, нужно прокладывать маршрут по земле и проезжать в три раза больше расстояния, чем шар. А если там, где мы едем, просто нет дороги? Или она в ужасном состоянии? Или мы заехали в тупик? Мы должны очень быстро находить способ нагнать аэростат — в том числе на случай, если пилоты совершат незапланированную посадку и им потребуется помощь наземной команды.

Мы с напарником всю дорогу рулили по очереди. В первые сутки почти не спали — шар только взлетел, все были на энтузиазме, пили кофе, фотографировали. Усталость пришла через 24 часа. Но времени на отдых просто не было. За 2,5 суток нам удалось поспать часов 6 — пока один вёл, другой дремал на сиденье.

Финишировали мы в селе Красный Кут Саратовской области на закате. Топлива оставалось ещё на пару часов полёта, но садиться ночью было бы опасно. Да и граница Казахстана была в двух часах полета. На земле воздухоплавателей встречал глава администрации и команда подбора. Мы помогли пилотам остановить шар и погасить оболочку объемом 10 тыс. кубических метров. Потом нас всех отвели в лётное училище, организовали ужин и баню. После почти трёх суток гонки расслабиться и отдохнуть хотелось всем. Особенно двум пилотам, проведшим почти трое суток на морозе в корзине из титановых трубок и фанеры.

Так закончилось это экстремальное испытание для нашей команды достаточно опытных путешественников. А наша страна получила новый мировой рекорд для теплового аэростата — 55 часов безостановочного полета.

Поделиться историей с друзьями:
На главную
К истории
Оскара Конюхова
К истории
Александра Беленького
Богдан Булычёв
О том, как Арктика меняет людей и учит выживать при −50°C
В феврале 2016 года я отправился в своё второе большое путешествие (до этого я проехал от Питера до Магадана) и первое по заснеженной России. Во-первых, наша страна — зимняя, во-вторых, сама Арктика невероятно красива. От Ямала отказались — не хотелось попсовых маршрутов, до Чукотки слишком далеко, поэтому остановили выбор на Якутии. Маршрут, который мы выбрали, на тот момент покорили всего экспедиций пять с большой земли. Так что чёткого понимания, куда мы едем, у нас не было. Впереди нас ждала земля Санникова.

Мы стартовали из Иркутска, вскоре съехали с федеральной трассы и двинулись по снегам и зимникам. Ехали по ледяной глади Байкала, по дорогам вдоль Лены. Добрались до Якутска, дальше ехали по федеральной трассе «Колыма», которую еще называют «Дорогой костей», — это путь, по которому советских заключённых гнали в лагеря. Поднялись по зимнику, проложенному по рекам Нельгесе и Адыча, и пересекли полярный круг.

Технология ICE-COR от Cordiant
несимметрично расположенные 16 рядов шипов попеременно вступают в контакт с дорогой. В пятне контакта постоянно находятся не менее 10 шипов для надежного удержания шины от скольжения в любых направлениях

Для поездки мы выбрали только надёжные автомобили Toyota Land Cruiser. В каждой машине ехали по два человека, спали прямо в машинах. Из так называемого «северного тюнинга» у нас было только автоодеяло и картонка из-под коробки для хранения искусственной ёлки — её мы использовали, чтобы ветер не вымораживал радиатор. Ну и шины, разумеется. В тех краях это очень важно. Например, на коварном зимнике из Усть-Кута в Мирный машины движутся только в протоптанной в снегу колее. И если ты, не дай бог, с неё съедешь — пиши пропало, даже если ты на КАМАЗе. В таких условиях хорошее сцепление колес на льду — условие выживания. Видели мы по пути такие грузовики — одно неверное движение — и с концами, только запаска из снега торчит.

Всего в экспедиции на разных этапах приняли участие 15 человек, в том числе блогеры и известные фотографы-путешественники Сергей Доля и Иван Дементиевский. Наша поездка заняла 40 дней, и 35 из них мы не глушили двигатели. Потому что понимали: остановим — больше не заведём. В каждой машине ехали по двое, пока один спал, другой был за рулём.

Все местные встречали нас как марсиан — из Москвы, в красных куртках, со спутниковыми тарелками на авто (да, мы выходили в скайп и даже провели прямую трансляцию). Мы и правда как будто прилетели из другого мира. Но принимали тепло — с песнями-танцами-концертами, угощали строганиной. Правда, везде были уверены, что до конца маршрута мы не доедем. Глава Республики Саха Егор Борисов даже пообещал свозить нас на рыбалку, если мы доберёмся до конца маршрута и вернёмся обратно. И по возвращении нашей экспедиции в Якутск он сдержал слово: мы получили свою рыбалку на реке Лене.

Каждую ночь мы видели северное сияние. Причём к концу поездки буквально зажрались. Когда кто-нибудь из наших говорил: «Смотрите, смотрите!» — мы скептически переспрашивали: «Опять зелёное или жёлтое? Ну нет. Вот будет красное — зови».

Целью путешествия было добраться до самого северного населённого пункта Якутии — Тикси, который когда-то был стратегическим портом. Доехали мы к нему по морю Лаптевых. Отличить его от снежного поля можно было лишь по навигатору — несколько дней мы ехали по равнине, пробивая сугробы. В Тикси мы расстались с большей частью людей из нашей команды, которые улетели на материк, а самые стойкие отправились в обратный путь. Кстати, среди этих шестерых были и наши «жёны декабристов» — обе девушки, согласившиеся испытать себя в суровой российской Арктике. И они, хочу сказать, справились получше многих!

Вообще в экстремальных условиях маски слетают сразу. Люди, казавшиеся матёрыми, начинают истерить и срываться. Мне как руководителю экспедиции несколько раз приходилось брать ситуацию в свои руки и успокаивать членов команды. Впрочем, их можно понять. Не у каждого психика может выдержать путешествие, где гайку на гидроусилителе нужно закручивать вчетвером, потому что при −50°C уже через минуту не чувствуешь рук.

На случай капризов природы у нас тоже был подход. В пути мы прикармливали местного духа, покровителя природы и охотников Байаная. Брали с нашего стола хлеб, печенье, сгущёнку и клали на возвышенностях или около столбов с ленточками (их в Якутии много). Мы просили Байаная: дай нам дороги без приключений. И что вы думаете? За время поездки ни разу не запуржило.

На обратном пути по морю Лаптевых я сделал предложение своей девушке Владлене. Ведь каждая девушка мечтает, чтобы ей предложили руку и сердце на море, пускай и заснеженном. Отказать она мне, конечно, не смогла — иначе я мог её просто оставить одну посреди моря Лаптевых... Шутки шутками, а с тех пор Якутия стала оберегом, родиной нашей семьи. Даже свадебное кольцо жене я купил с якутским бриллиантом.

Поделиться историей с друзьями:
На главную
К истории
Богдана Булычёва
К истории
Марка Подрабинека
Александр Беленький
О маршруте по Пермскому краю, суровой уральской зиме и спасении людей из снежной западни
В путешествиях я стараюсь добраться до самой непопулярной точки. Мне неинтересно ехать туда, где бывают все. Я не открываю путеводители. Или открываю, но только чтобы посмотреть, куда точно не поеду. Это потому, что я люблю рассказывать о поездках, а говорить о том, о чем уже написали другие, удовольствие сомнительное.

2010 год стал эпохой великих блогерских открытий. Блогеры открывали мир, а мир — блогеров. К нам стали приходить бренды и предлагали тестировать авто. Хотя в то время ездить по России было немодно, мне, наоборот, нравилось изучать свою страну и забираться в дебри.

В компании двух других блогеров я отправился в зимнее путешествие по Пермскому краю. За две недели планировали проехать от Соликамска до Перми на внедорожнике, заезжая по пути в глухие и заброшенные деревеньки.

Технология SNOW-COR от Cordiant
отводит талый снег из пятна контакта, улучшая самоочищаемость шины и исключая слаш­плэнинг — скольжение по слякоти

Путешествие было расписано по дням, хотя по пути готовишься к любому повороту событий. Неоднократно попадали в ледяной дождь, зарывались в сугроб, а дважды сами вытаскивали попавших в снежную западню людей. Один раз мужчина на девятке влетел в сугроб, сидел внутри и грустил, а в другой мы помогали выбраться из кювета «уазику» с сотрудниками исправительной колонии. Мы в таких ситуациях не оказывались, потому что не прогадали с выбором зимней резины. Во-первых, правильно подобранные шины позволяли быстро тормозить и не проскальзывать. Во-вторых, они стойко переносили холод, а ведь столбик термометра ни много ни мало падал до минус сорока. В конце путешествия они выглядели как новые — настолько износостойкими оказались, несмотря на наш суровый маршрут.

Одним из пунктов нашей программы было посмотреть на старые паровозы, оставшиеся со времен освоения Урала на запасных путях. Чтобы до них добраться, встали на охотничьи лыжи, которыми снабдил незнакомый мужик. Протопали 3 километра, выбились из сил, а потом выяснилось, что паровозы в противоположной стороне. Зато в городе Чусовом нас ждала компенсация: нашли целый парк старых автобусов.

Другой пункт назначения — поселок Ныроб — уже давно попал в историю как место ссылок и заключения. В деревенских домах — обслуживающий персонал да те, кто уже отсидел. Вот и получается, что половина поселка сидит, а половина охраняет. Причем периодически они меняются. В те места в свое время сослали дядю первого царя из рода Романовых — Михаила Романова, которого обвинили в колдовстве.

По пути часто находили заброшенные деревни, шахтерские поселки, оказавшиеся на грани вымирания. В домах еще сохранились фотографии бывших жильцов.

Однажды остановились свериться с планами и найти ночлег. Оказались на центральной площади в городе, рядом стояла еще пара машин: четкие пацаны, громкая музыка. Номера стояли подмосковные. Ребята начали расспрашивать, кто мы и откуда. Коллега ответил: «Из Москвы». Мы быстро об этом пожалели. Возможно, у ребят ничего плохого в планах и не было, но тональность разговора изменилась. В провинции к москвичам относятся прохладно, поэтому мы договорились отвечать, что приехали из города, который километрах в 100 от столицы. Как правило, в таких случаях принимают за своего парня, и с местными легче налаживать контакт. А тут вырвалось про Москву. Стало не по себе, поехали искать ночлег в следующий по пути город.

Поездка вспоминается как байка: была или нет? Смотришь на фотографии и понимаешь — вроде была. На севере, зимой особенно, кажется, что копнешь еще, а там уже мамонты. Когда приезжаешь в глушь, где успели побывать только человек пять из твоего города, чувствуешь себя первооткрывателем, практически Колумбом.

Поделиться историей с друзьями: